别的没学会腾势先学会了减配

  “腾势（D9）这一仗必须赢，其向下承接王朝、海洋，向上托举仰望，腾势干起来了，仰望的成功就会顺理成章。”腾势汽车销售事业部总经理赵长江曾如此表示。

  作为比亚迪全面接管腾势品牌后的首款产品，腾势D9问世后的表现也确实让外界看到了比亚迪重塑这一豪华品牌的决心。

  在2023年上半年的高端MPV市场，腾势D9堪称红楼梦中王熙凤一般的存在，舍得一身剐，敢把皇帝拉下马。上半年56164台的成绩让腾势D9超越了别克GL8，成为2023年1-6月MPV市场销冠。在此之前，别克GL8被行业内视为高端MPV市场的标杆，曾连续23年稳居销冠之位。

  6月，腾势销售事业部总经理赵长江就在微博上表示，“近两天走访了江苏市场，腾势D9本月冲刺高端MPV40%的市占（率），下个月冲刺50%的市占（率）。”

  但就在把GL8拉下马时，腾势不但“舍得一身剐”，还招来一身腥。近日，多位腾势车主的一纸联合控诉声明让腾势陷入了“冰箱门”。他们反映腾势D9采用了制冷效果不理想的半导体冰箱，这让车主们难以接受。

  作为一家诞生于2010年的全新豪华品牌，腾势由比亚迪和戴姆勒（即目前的梅赛德斯-奔驰）共同打造，可谓一出生就“含着金钥匙”。

  但是，强强联合的“创二代”腾势并没被消费市场看好。直到2021年，比亚迪占股从原来的50%提升至90%，并于次年推出腾势D9后，销量情况才有了好转。

  作为豪车市场的“新贵”，腾势有没有学到传统豪华品牌的好咱们不知道，但从车主们的投诉来看，传统豪华的减配，腾势却先学会了。

  要知道，近年来自主品牌在豪车市场的崛起，很大程度上主要是因为中国消费者受够了传统豪车品牌的傲慢。日复一日，年复一年的减配正是这种傲慢的绝佳体现。

  作为一个刚刚看到希望的自主豪华品牌，腾势有没有传统豪华品牌的命尚且难料，但绝对不能先得了传统豪华品牌的病。

  “每月一万多台的销售量，没有一个冰箱制冷功能好用。官方没有一点回复…不晓得是睁眼瞎还是完全不把消费的人当回事。”

  此前，不少网友就在社会化媒体上抱怨腾势D9的冰箱制冷问题。7月13日，一份“关于腾势D9冰箱涉嫌过度宣传的问题”声明在网络上流传，声明提到“腾势D9采用的半导体冰箱，无法达到理想的制冷效果”，车载冰箱存在“制冷效果差，前排出热风”等现象，同时建议腾势汽车公司“加强与车主的沟通和互动，设立有效的反馈渠道”。

  洋洋洒洒近千字声明，将今年上半年MPV市场的销冠推向了风口浪尖。而首当其冲受到口诛笔伐的便是腾势D9使用的半导体冰箱。

  半导体车载冰箱的原理是，利用特种半导体材料构成P-N结，形成热电偶对，产生珀尔帖效应，即通过直流电制冷。这会导致冰箱一面温度降低，另一面温度上升。这也是怎么回事当腾势车载冰箱工作的时候会外排热气，产生网友开玩笑说的“艾灸治疗”效果。

  半导体车载冰箱有着体积小、成本低等优势，但是也存在制冷效果不稳定、散热风口过热等缺点。

  所以，在高端车型上往往不会使用半导体冰箱。理想汽车CEO李想就曾对外宣称：自家冰箱必须是“压缩机的（冰箱），不会用汽配城级别的半导体的（冰箱）”。这里提到的压缩机车载冰箱是通过机械压缩制冷剂产生制冷效果，有着快速制冷、耐颠簸等特点，但是成本较高。

  7月13日，高合汽车品牌和传播总经理徐斌发文“真正的冰箱要做到零下制冷，不然或许只能叫冷箱”，似乎也在暗戳戳地讽刺腾势使用的是制冷效果不佳的半导体冰箱。据悉，高合最新车型Hiphi Y搭载的是压缩机车载冰箱。

  首先，它将腾势D9车载冰箱的宣传语，从之前的“5-55°双温冰箱”偷摸地换成“冷暖箱”。亿欧汽车认为，此举无异于掩耳盗铃，对于顾客现存的问题并没有一点实质的解决，反而像是为了规避广告法处罚和防止舆论进一步升级而做出的无奈之举。

  其次，腾势汽车表示将会对腾势D9车载冰箱系统来进行升级调整。具体而言，是通过OTA在PAD上新增了冰箱“经济”和“标准”两种工作模式，以此调节腾势D9冷暖箱制冷效果。

  腾势官方宣称，在“标准”模式下，冰箱冷藏效果较好；“经济”模式节能更优，可减轻冰箱出风口附近座椅温度。

  但是，软件的更新真的能完全解决半导体冰箱在硬件上的天然短板吗？对此，有比亚迪内部的人说，OTA可能就是目前的最优解了。

  此外，腾势官方提到的“经济”模式和“标准”模式，细细拆分下来就是：如果顾客想追求冰箱冷藏效果，那么将会存在冰箱外部散热问题；如果想要减少冰箱的散热，那么冰箱冷藏效果将不如人意。正如鱼与熊掌不可兼得，顾客想要的“冰箱内部制冷”和“冰箱外部减少散热”的愿望也不能得到两全。目前腾势给出的方案并未完全解决顾客权益受损问题。

  除了冰箱问题，腾势官方回复不及时，未能为顾客建立有效的反馈渠道也饱受消费者诟病。此外，还有部分车主抱怨腾势D9空调电机声音过大，方向盘存在抖动等。

  腾势D9定位“高端豪华新能源MPV”，成交均价为41.5万元。按理说，在价格上去的同时，配置和服务也应同步提高，而腾势偏偏在这两方面落人口舌。

  腾势D9在比亚迪技术赋能下，包括动力在内的驾驶表现确实可圈可点。但是，作为比亚迪高端品牌，腾势和比亚迪其它主流车型一起都是基于比亚迪e平台3.0打造，这与部分传统车企做法不同。

  部分传统车企坐拥多个技术平台，每个技术平台打造不同级别的车型，这样高级别车型的专属特点会越来越明显，愿意为高端车付费的顾客也能享受到价值感更高的产品和服务。

  以大众集团为例，问世于2012年的MQB平台基于横置发动机的模块架构，能高效地让尽可能多的车辆共享零部件和装配过程，大多数都用在大众和斯柯达等大众集团旗下的主流品牌。主打豪车市场的奥迪则更多使用MLB平台。到了电动车时代，大众集团延续了品牌定位与整车平台互相匹配的策略。纯电MEB平台主要为大众、斯柯达们提供车型，PPE平台为奥迪品牌提供产品。

  当然， 并不是所有的车企都采用多平台战略区分主流品牌和豪华品牌。雷克萨斯作为丰田旗下的高端品牌，与丰田品牌共享技术平台。比如雷克萨斯ES与丰田凯美瑞、雷克萨斯GS与丰田皇冠等车型都是共享同一个技术平台。

  虽然共享同一个技术平台，丰田为了可以让雷克萨斯在豪车市场立足，始终强调其“匠人精神”，即使和丰田在众多零部件上有着“亲兄弟”般类似，但雷克萨斯在用料和品控方面都极为严格。从生产到下线，雷克萨斯要经历上千项严格检验。也正是基于对于品控的极致把握，让雷克萨斯在中国市场得到了青睐，并曾经长期在终端维持加价购车的状态。

  目前，比亚迪打造腾势和仰望等豪华品牌的策略和丰田基本相同，即采用共享平台。这确实让腾势可以缩短产品的研发周期，降低生产所带来的成本。在汽车行业卷生卷死的今天，产品及时来更新迭代和成本尽可能降低对于车企来说至关重要。

  但作为一个豪华品牌来说，腾势不能一面在价格上积极向传统豪华品牌品牌看齐，另一方面，却在产品和服务方面不思进取。

  作为极具潜力的“创二代”，腾势有着得天独厚的优势，在强势销量和中高端定位的背后理应是高价值的产品，但冰箱事件暴露出腾势汽车存在的品控和服务上的漏洞。

  既然比亚迪选择打造共享技术平台以服务不同级别品牌车型，那么如何在产品和技术上做好层级区分是值得深入思考的问题。不然“德不配位”，终究是会被消费者所抛弃。

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